Wprowadzone rozwiązanie oznacza dostosowanie kosztów zatrudnienia marynarzy pływających pod polską banderą do standardów europejskich, a tym samym poprawę konkurencyjności zwłaszcza polskich marynarzy na międzynarodowym morskim rynku pracy. Nowe przepisy przyczynią się do utrzymania miejsc pracy na statkach pod polską banderą
Dzięki tej zmianie Polska dołączy do państw unijnych stosujących „Wytyczne Wspólnoty w sprawie pomocy publicznej dla transportu morskiego”. Przewidziano w nich zwolnienie z podatku PIT dochodów marynarzy zatrudnionych na statkach zarejestrowanych pod banderami państw członkowskich. Mają one także zapobiegać przerejestrowywaniu statków z rejestrów narodowych UE do rejestrów państw, które przyznają zwolnienia podatkowe armatorom i marynarzom (tzw. wygodne bandery).
Europejscy armatorzy masowo korzystają z usług oferowanych przez kraje z tanimi banderami. Flota handlowa większości polskich armatorów także pływa pod obcymi banderami, co ma związek przede wszystkim z kosztami pracowniczymi, czyli podatkiem od dochodów i ubezpieczeniem w ZUS. Marynarze zatrudnieni na statkach zarejestrowanych w rejestrze statków Wspólnoty Bahamów, który jest jednym z najpopularniejszych rejestrów wśród polskich armatorów – zwolnieni są w całości z podatku dochodowego.
Zgodnie z danymi Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) listę dziesięciu największych rejestrów statków pod względem zarejestrowanego tonażu na świecie otwiera Panama. W następnej kolejności są: Liberia, Wyspy Marshalla, Singapur, Malta, Wspólnota Bahamów, Zjednoczone Królestwo, Chiny, Grecja i Japonia. Polska – ze względu na niekorzystny system podatkowy i ubezpieczeń społecznych – w tym zestawieniu znajduje się na 109. miejscu. Większy tonaż mają nawet państwa bez dostępu do morza takie jak Mongolia, Szwajcaria czy Luksemburg.
W rezultacie państwa mające najwięcej statków zarejestrowanych w swoich rejestrach stosują liczne zachęty podatkowe dla armatorów. Aktywna polityka podatkowa tych państw doprowadziła do wyrejestrowania statków z rejestrów narodowych państw UE.
Nowe rozwiązania mają obowiązywać od 1 stycznia 2020 r.
Zwolnienie z PIT dla marynarzy
W art. 1 projektu proponuje się dodanie w art. 5a ustawy o PIT definicji terminów „marynarz” i „armator”.
Ponadto proponuje się rozszerzenie aktualnego brzmienia art. 21 ust. 1 pkt 23c ustawy o PIT o statki podnoszące banderę państw członkowskich UE oraz EOG. Dzięki temu możliwość uzyskania zwolnienia od podatku uzyskają marynarze pracujący nie tylko na statkach pod polską banderą, ale również pod banderami państw UE i EOG.
Dodatkowo, proponuje się zmianę minimalnego okresu pracy na statkach morskich, warunkującego prawo do nabycia zwolnienia podatkowego poprzez zastąpienie terminu „okres przekraczający 183 dni” sformułowaniem „co najmniej 183 dni”. Zwolnienie bowiem przysługiwać powinno marynarzom pod warunkiem przepracowania na morzu przynajmniej połowy roku kalendarzowego, czyli „co najmniej 183 dni”.
Polecamy: PIT 2019. Komentarz
Zaświadczenie
Konsekwencją rozszerzenia zakresu zwolnienia na inne niż Polska bandery jest zmiana art. 21 ust. 35 ustawy o PIT, zgodnie z którą fakt wykonywania pracy na statku potwierdza się na podstawie zaświadczenia wydanego przez armatora lub agencję zatrudnienia.
Agencje zatrudnienia mimo faktu, że zgodnie z ustawą o pracy na morzu pośredniczą w zatrudnieniu marynarzy, dysponują nie tylko wiedzą o okresie, na który zawarta została marynarska umowa o pracę. Agencje zatrudnienia zwykle współpracują z kilkoma armatorami, z którymi są w ścisłym kontakcie; w praktyce często są przedstawicielstwami armatorów w Polsce. Dysponują zatem wszelkimi informacjami dotyczącymi faktycznej długości okresu pracy na statku morskim marynarzy zatrudnianych za ich pośrednictwem, stąd uprawnione mogą być do wystawania zaświadczeń potwierdzających okres pracy na statku. Treść przedmiotowego zaświadczenia jest podobna do treści zaświadczenia wydawanego przez polskich armatorów zgodnie z art. 85 ustawy o pracy na morzu. Poza informacjami wymaganymi od polskich armatorów, w zaświadczeniu znajduje się dodatkowo informacja o banderze statku, na którym marynarz pracował, bez której ustalenie podstaw do zastosowania zwolnienia może być niemożliwe. W stosunku do zaświadczenia, o którym mowa w art. 85 ustawy o pracy na morzu, zaświadczenie w części dotyczącej informacji o armatorze zawiera wyłącznie te elementy, które są możliwe do uzyskania od firmy prowadzącej działalność gospodarczą poza granicami Polski.
Projekt zakłada, że zmienione przepisy, w szczególności art. 21 ust. 1 pkt 23c ustawy o PIT, stosowane mają być do dochodów uzyskanych począwszy od roku, w którym Komisja Europejska wydała pozytywną decyzję o zgodności pomocy publicznej z rynkiem wewnętrznym, i obowiązują w okresie jej obowiązywania.
Okres pracy na statku
Ponadto, zaproponowano doprecyzowanie okresów pracy na statkach (jak okres podróży na statek i powrotu z niego, czy też repatriacji – które zgodnie z Konwencją o pracy na morzu są okresami zatrudnienia) oraz wskazanie okresów równoważnych, podczas których marynarz nie z własnej winy nie przebywa na statku.
Celem proponowanego rozwiązania jest zachęcenie armatorów do przeflagowania swoich statków spod bander, które gwarantują marynarzom zwolnienia podatkowe, pod banderę polską. Ponadto, rozwiązanie to ma dać marynarzom pewność, że po podjęciu decyzji o zatrudnieniu na statku podnoszącym polską banderę, będą mieli prawo do uzyskania zwolnienia podatkowego, nawet w sytuacji, gdy z przyczyn niezależnych od siebie (a określonych w projekcie) nie będą mogli wykazać się faktycznym czasem pracy na statku w licznie co najmniej 183 dni. Marynarz, podejmując decyzję o zatrudnieniu na statku podnoszącym polską banderę i licząc na zwolnienie podatkowe, musi mieć bowiem pewność i gwarancję, że warunki tego zwolnienia będą na tyle precyzyjnie określone, że sytuacji, w której nie uda mu się przepracować na statku wymaganego okresu (z przyczyn całkowicie od niego niezależnych), nie będzie postawiony w sytuacji, w której okaże się, że zmuszony będzie do odprowadzenia podatku od swoich dochodów – na co jego budżet domowy może być całkowicie nie przygotowany i co, w skrajnej sytuacji, może doprowadzić do jego bankructwa.
Z powyższych względów, proponuje się, by do okresu pracy na statku morskim, obok czasu faktycznej pracy na morzu, zaliczać także:
- podróż do miejsca rozpoczęcia pracy na statku, a w przypadku statków obsługiwanych przez kolejno wymieniające się załogi statku lub część załogi statku – jeden dzień przy każdorazowej zmianie załogi,
- podróż z miejsca zakończenia pracy na statku do miejsca zamieszkania lub innego miejsca wskazanego w marynarskiej umowie o pracę, a w przypadku statków obsługiwanych przez kolejno wymieniające się załogi statku lub część załogi statku – jeden dzień przy każdorazowej zmianie załogi;
Okresy dojazdu na statek i powrotu z niego do domu, lub miejsca wskazanego w marynarskiej umowie o pracę, zgodnie z Konwencją o pracy na morzu, są okresem zatrudnienia na statku. Nie ma możliwości, by w sposób inny, niż dojazd do portu zawinięcia statku osiągnąć miejsca pracy, ani z takiego portu powrócić do miejsca zamieszkania. Nawet w przypadku, gdy uznamy przekroczenie granicy państwa za moment wyjazdu do pracy lub powrotu z pracy. Warto dodać, że granica morska, w przeciwieństwie do granicy lądowej, czy powietrznej, nie jest rozumiana, jako „granica strefy Shengen”. Dlatego też dla każdego marynarza, który jest członkiem załogi statku uprawiającego żeglugę promową pomiędzy portami np. Polski i Szwecji wejście na pokład statku będącego jego miejscem wykonywania pracy jest połączone z przekroczeniem granicy państwowej i jest wyjazdem poza „strefę Shengen”. Podstawą podejścia do kwestii uzyskania ulgi w podatku dochodowym w wielu państwach jest właśnie uznanie, że prawo takie można nabyć spędzając jakiś czas poza granicami kraju zamieszkania, wychodząc z założenia, że w tym czasie nie korzysta się z żadnych systemów/serwisów krajowych. Co do zasady w obydwu przypadkach wymienionych powyżej jest to podróż poza granice państwa. Biorąc zaś pod uwagę zasadę sprawiedliwości, brany pod uwagę powinien być rzeczywisty okres takich podróży.
- repatriację i czas oczekiwania na repatriację, jeżeli marynarska umowa o pracę została rozwiązana z winy armatora lub na skutek zatonięcia, zaginięcia lub utraty statku w inny sposób - jeśli jest dłuższy niż okres, o którym mowa w pkt oraz 2
Uzasadnienie analogiczne do punktów 1) i 2) powyżej w kwestii przebywania poza granicami kraju i ścisłego powiązania z pracą na statku.
Zdarzenia, o których mowa w tym przepisie (rozwiązanie marynarskiej umowy o pracę z winy armatora, zatonięcie, zaginięcie lub utrata statku) to zdarzenia, na których wystąpienie marynarz nie miał żadnego wpływu. Nie jest zatem jego winą fakt, że w czasie, kiedy powinien przebywać na statku (i zarabiać) – nie może tego uczynić. Byłoby zatem rzeczą niesprawiedliwą karanie marynarza dodatkowo możliwością nieuzyskania adekwatnej liczby dni pracy, a tym samym odcięciem go od dostępu do prawa skorzystania z ulgi podatkowej w sytuacji, kiedy i tak został pozbawiony możliwości zarobkowania.
Wprawdzie art. 33 ustawy o pracy na morzu w sytuacji rozwiązania rybackiej umowy o pracę na skutek zatonięcia, zaginięcia lub utraty statku w inny sposób, dają marynarzowi prawo do odszkodowania, jednak jest ono ograniczone co do długości okresu za jaki przysługuje. A co najważniejsze, odszkodowanie to przysługuje jedynie w przypadkach opisanych w art. 33. ustawy o pracy na morzu. Polskie prawo pracy, jak również ustawa o pracy na morzu, wskazuje cały szereg innych przypadków, które dają prawo pracownikowi do rozwiązania umowy o pracę z winy pracodawcy, nie ma zatem potrzeby uszczegóławiać przedmiotowego terminu.
- okres pobierania zasiłku chorobowego lub zasiłku macierzyńskiego oraz okres niezdolności do pracy z tytułu wypadku przy pracy,
Okres pobierania zasiłku chorobowego, jak i okres o niezdolności do pracy z tytułu wypadku przy pracy lub choroby, są bezpośrednio związane z pracą na statku, są bowiem wynikiem zdarzeń mających miejsce w czasie zatrudnienia, czyli właśnie na statku.
Kwestia pobierania zasiłku macierzyńskiego nie jest co prawda okolicznością niezależną od marynarza, jednak zgodnie ze światowymi trendami w transporcie morskim, zmierzającymi do popularyzacji zawodu marynarza wśród kobiet
i działaniami Międzynarodowej Organizacji Morskiej na rzecz równouprawnienia w tej kwestii, stanowić ma zachętę dla kobiet do podejmowania decyzji o pracy na morzu. Warto również wskazać, że w przypadku pracy na lądzie, okres przebywania na urlopie macierzyńskim (i rodzicielskim) wliczany jest do czasu pracy pod postacią okresu składkowego, liczonego na poczet wypłaty świadczeń emerytalnych.
- szkolenie lub przeszkolenie w morskich jednostkach edukacyjnych, wynikające
z wymogów Konwencji STCW
Okresy szkoleń są ściśle związane z pracą na morzu, czyli byciem członkiem załogi statku morskiego w rozumieniu ustawy o pracy na morzu. Dla uzyskania możliwości wykonywania zawodu marynarza niezbędne jest posiadanie odpowiednich kwalifikacji i kompetencji, potwierdzonych odpowiednim dyplomem, świadectwem lub świadectwem przeszkolenia. Przy czym mówiąc o okresach szkoleń związanych z kwalifikacjami marynarzy, nie można mieć na myśli okresu nauki w szkole w celu nauczenia się zawodu. Szkolenia i przeszkolenia dla marynarzy są obowiązkowe i wymagane prawem międzynarodowym (uchwalona przez Międzynarodową Organizację Morską Międzynarodowa Konwencja o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht, zwana Konwencją STCW) do podjęcia pracy na statku. Ponadto, celem utrzymania wymaganych kompetencji (i dalszej możliwości bycia zatrudnionym na statku), szkolenia i przeszkolenia muszą być cyklicznie odnawiane. Przy czym nie mówimy tu o jednym szkoleniu, odbywanym raz na kilka lat, a o całym szeregu szkoleń i przeszkoleń, trwających od kilku dni do kilku tygodniu, powtarzanych co 5 lat celem wyłącznie utrzymania kompetencji marynarza, a tym samym aktualnych dokumentów wymaganych do pracy na statku.
- szkolenia lub przeszkolenia, na które marynarz został skierowany przez armatora
Szkolenia te, podobnie jak szkolenia wymagane Konwencją STCW w pkt 5, warunkują możliwość wykonywania pracy marynarza. Powinny być wliczane do czasu pracy marynarza analogicznie, jak wliczane są szkolenia, na które pracownika na lądzie kieruje pracodawca. Okres przebywania pracownika na szkoleniu przez pracodawcę uznawany jest jako czas pracy, a pracownik z ten okres otrzymuje wynagrodzenie.
- urlop wypoczynkowy, jeżeli marynarska umowa o pracę przewiduje jego uzyskanie
Płatny urlopu wypoczynkowy, zgodnie z Konwencją o pracy na morzu, jest okresem zatrudnienia na statku.
- wolne od pracy pobytu na lądzie, udzielone bezpośrednio po czasie pracy na statku obsługiwanym przez kolejno wymieniające się załogi statku lub część załogi statku
Przepis ten odnosi się sytuacji obsługiwania statku przez dwie wymieniające się załogi i, co istotne, obydwie te załogi w czasie wykonywania pracy na statku wypracowują podwójny limit czasu pracy. Ich godziny pracy, przekraczające powszechny limit czasu pracy, nie są liczone jako praca w nadgodzinach. I właśnie z tego powodu mają prawo do wolnego czasu na lądzie, równoważnego do okresu zaokrętowania w takich przypadkach.
Projekt ustawy o zmianie ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych i ustawy o pracy na morzu