REKLAMA

REKLAMA

Kategorie
Zaloguj się

Zarejestruj się

Proszę podać poprawny adres e-mail Hasło musi zawierać min. 3 znaki i max. 12 znaków
* - pole obowiązkowe
Przypomnij hasło
Witaj
Usuń konto
Aktualizacja danych
  Informacja
Twoje dane będą wykorzystywane do certyfikatów.

Zatrudnienie w transporcie i logistyce [prognozy na 2024 rok]. Pracownik nieustannie poszukiwany – zwłaszcza kierowca i magazynier

Subskrybuj nas na Youtube
Dołącz do ekspertów Dołącz do grona ekspertów
Krzysztof Oflakowski
Zatrudnienie w transporcie i logistyce [prognozy na 2024 rok]. Pracownik nieustannie poszukiwany – zwłaszcza kierowca i magazynier
Zatrudnienie w transporcie i logistyce [prognozy na 2024 rok]. Pracownik nieustannie poszukiwany – zwłaszcza kierowca i magazynier
/
hpgruesen
/
Pixabay

REKLAMA

REKLAMA

rozwiń >

Sektorowi transportu i gospodarki magazynowej w Polsce, pomimo niezłej końcówki, nie udało się zakończyć minionego roku w dobrych nastrojach. W grudniowych ankietach GUS ogólny klimat koniunktury ponownie oceniony został poniżej poziomu neutralnego (-4,9), a nawet nieco gorzej niż w listopadzie (-3,7) oraz październiku (-1,4). Optymizm zachowali jedynie najwięksi przedsiębiorcy, zatrudniający 250 i więcej pracowników. Ta grupa firm ocienia sytuację pozytywnie nieprzerwanie od marca 2023 r.

Nienajlepsza diagnoza ogólnej koniunktury w sektorze, utrzymująca się od grudnia 2021 r., odbiła się dość wyraźnie na prognozach na I kw. 2024 r. Przedsiębiorstwa chłodno oceniają najbliższe miesiące we wszystkich badanych przez GUS obszarach, w tym w obszarze zatrudniania. Obecna prognoza salda zwolnień i rekrutacji na bieżący kwartał to minus 2,4 na rzecz redukcji etatów. To, że na początku roku wskaźnik ulegnie pogorszeniu deklarowało w grudniu 11,4% dyrektorów firm sektora transportowego i magazynowego, natomiast 9% przewidywało poprawę. Pozostała część, czyli prawie 80% spośród 850 ankietowanych podmiotów nie planuje na początku roku ani nowych rekrutacji, ani zwolnień.

REKLAMA

Autopromocja

Kompetencje zawsze w cenie

Deklaracje odnośnie zatrudnienia różnią się jednak znacząco, kiedy przychodzi do oceny istotności i wpływu kompetencji pracowników na funkcjonowanie firmy w kwartale otwierającym rok. I tak, do 9,7% wzrósł odsetek przedsiębiorstw deklarujących ograniczenie zatrudnienia pracowników relatywnie łatwych do zastąpienia, natomiast 5,9% deklaruje zwiększenie rekrutacji takich kadr. Saldo na poziomie minus 3,8 jest więc niekorzystne dla nisko wykwalifikowanych osób.

Zupełnie odwrotną sytuację będziemy za to obserwować na stanowiskach trudnych do zastąpienia, ponieważ 9,2% przedsiębiorstw deklaruje zwiększenie zatrudniania personelu posiadającego cenne umiejętności. Ograniczenie w I kw. zapowiada natomiast 5,5% firm co i tak daje dodatnie zatrudnienie na poziomie plus 3,7. 

Warto także znaczyć, że w I kw. 2024 r., czyli na początku zapowiadanego wychodzenia z ubiegłorocznego spowolnienia, ale jednak funkcjonowania we wciąż słabych warunkach gospodarczych, dla zdecydowanej większości firm podstawą do podejmowania istotnych decyzji zarówno o zatrudnieniu, jak i wynagrodzeniach będą bieżące dane wewnętrzne i makroekonomiczne. Deklaruje tak 70,3% dyrektorów badanych przez Główny Urząd Statystyczny. Wyraźnie mniej deklaracji dotyczy istotnych kroków podejmowanych na podstawie oczekiwanych zmian, które mogą nastąpić w perspektywie roku (48,8%).

Pracownik nieustannie poszukiwany – zwłaszcza kierowca i magazynier

Według danych przytoczonych w zeszłorocznym raporcie związku pracodawców Transport i Logistyka Polska (TLP) sektor TSL odpowiadał w 2022 r. za 7% polskiego PKB i skupiał 6,5% wszystkich zatrudnionych. Z danych GUS wynika, że to nawet 955 tys. osób. Z kolei według analizy Państwowego Instytutu Ekonomicznego (PIE) pracownicy transportu i gospodarki magazynowej to trzecia największa grupa zawodowa w sektorze usług. Nic więc dziwnego, że kategoria Transport i Logistyka, obok IT, inżynierii i telekomunikacji, była w zeszłym roku w ścisłej czołówce ogłoszeń o pracę publikowanych w polskim Internecie.

Taki wniosek płynie z danych dostępnych na platformie Job Market Insights, monitorującej oferty rekrutacyjne pojawiające się w serwisach internetowych w 19 krajach na świecie, w tym w Polsce. W całym 2023 r. w kategorii Transport i Logistyka opublikowano w naszym kraju łącznie 321 730 unikatowych ofert pracy. Widać także wyraźnie, że dynamika procesów rekrutacyjnych odzwierciedlała nastroje panujecie w branży.  Liczba ogłoszeń całkiem stabilnie rosła od początku roku aż do maja. W czerwcu wpadła w stagnację i zaczęła oscylować na stałym poziomie ok. 29 tys. ofert miesięcznie. Wyraźny spadek poniżej pułapu 24 tys. nastąpił w listopadzie, natomiast w grudniu liczba ofert zanurkowała już do 18 tys., co jest wynikiem znacznie słabszym od grudnia 2022 r., kiedy otwarto 20 051 rekrutacji. To spadek o 11,5 % rok do roku. 

Koniunktura GUS i oferty pracy w TSL w 2023 roku

/

Krzysztof Oflakowski

Przez cały miniony rok zdecydowanie najbardziej poszukiwanymi pracownikami byli magazynierzy i kierowcy, co ze względu na parametry geograficzne polskiego sektora transportowo-magazynowego nie powinno być zaskoczeniem. Krajowe przedsiębiorstwa zapewniają ponad 20% pracy przewozowej wykonywanej w drogowym transporcie dóbr w Unii Europejskiej. Niedawno awansowaliśmy również do wąskiego grona europejskich państw mogących się pochwalić nowoczesną powierzchnią przemysłowo-magazynową przekraczającą poziom 30 mln mkw. Nie jest więc niespodzianką, że najwięcej ofert rekrutacyjnych dotyczy właśnie magazynierów oraz kierowców i pochodzą one z okolic największych miast, gdzie znajdują się parki i centra logistyczne.

Analizy Job Market Insights odzwierciedlają dodatkowo silną pozycję polskiego TSL, jeśli chodzi o potencjał dla rynku pracy. Nawet w najsłabszym miesiącu ostatniego roku, tj. w grudniu, w kategorii Transport i Logistyka opublikowano 17 986 ogłoszeń, co stanowiło 9,8% ofert zamieszczonych we wszystkich kategoriach rekrutacyjnych. Z kolei 4 705 firm TSL, które poszukiwało w tym czasie pracowników odpowiadało za 15,4% przedsiębiorstw prowadzących w tym czasie nabory. Ponowne ożywienie gospodarcze zapewne podniesie te udziały w kolejnych miesiącach 2024 r. 

Choć zasypanie wyraźnego dołka rekrutacyjnego z końcówki 2023 r. zajmie trochę czasu, to dynamika rekrutacji z pewnością powróci w drugiej połowie roku. Bez zaspokojenia potrzeb rekrutacyjnych sektora TSL trudno sobie bowiem wyobrazić sprawne funkcjonowanie gospodarki, nie tylko polskiej, ale również światowej, co widać na przykładzie rynku kierowców. 

Nadchodzi drogowa apokalipsa? 

Z wyliczeń S&P Global wynika, że bezpośrednia kontrybucja transportu drogowego w budowaniu globalnego PKB wynosi 3%. To więcej niż pozostałe modele transportu razem wzięte (kolej odpowiada za 0,5%, lotnictwo i żegluga po 0,8%). Przewozy drogowe mają także większościowy udział (56%) w 4 bln dol. przychodów pochodzących z globalnego przemieszczania towarów. Reszta, czyli 44% należy łącznie do pozostałych modeli. Jednocześnie, jak podaje Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego (IRU), w skali globalnej ponad 50% firm ma poważne lub bardzo poważne problemy z rekrutacjami na stanowiska kierowców. Natomiast w Europie takie deklaracje składa aż 62% przedsiębiorstw. Zaledwie 17% sygnalizuje niewielkie problemy lub ich brak, a 21% deklaruje umiarkowaną trudność. 

Według najnowszego badania IRU, w 2023 r. w Europie 7% otwartych stanowisk dla kierowców pozostało nieobsadzonych. Po prostu nie znaleziono chętnych do pracy, a zapotrzebowanie osiągnęło poziom 233 tys. osób.

Dalszy ciąg materiału pod wideo

Jak to wpływa na europejskie firmy? 

Dla 57% europejskich przedsiębiorstw oznacza to brak możliwości dostarczenia odpowiedniej pojemności ładunkowej, a co za tym idzie niemożność ekspansji biznesowej. Aż 60% firm jest zadania, że niedobory na rynku to w efekcie mniej wykwalifikowani pracownicy, a 56% zwraca uwagę na większe koszty utrzymania etatów. Obok tych czynników są także obniżona produktywność (49%), spadek przychodów (39%), obniżenie konkurencyjności (30%), opóźnienia dostaw (27%), więcej wypadków (23%) i inne negatywne konsekwencje. 

Na domiar złego kierowców ma być jeszcze mniej

Już w tym roku wskaźnik niedoboru kierowców w Europie może osiągnąć poziom 11%, a to oznacza nawet 0,5 mln potrzebnych rąk do pracy. Ostateczne zapotrzebowanie będzie jednak zależało od popytu na usługi transportowe i kondycji całej gospodarki. W rzeczywistości zeszłoroczny spadek nieobsadzonych stanowisk do 7% nie wynikał z większej liczby kandydatur, a właśnie z obniżonego zapotrzebowania na transport m.in. w wyniku spowolnienie gospodarczego, zmniejszonej konsumpcji, wysokiej inflacji i wolnego wzrostu płac, itd. 

Dla przykładu w Wielkiej Brytanii, która w 2021 r. miała niedobór na poziomie bliskim 10%, co odpowiadało gigantycznym brakom nawet 80-100 tys. kierowców, w 2023 r. wskaźnik zmniejszył się do 6%, co dało nagle tysiąc nieobsadzonych wakatów. Teoretycznie problem sam się rozwiązał, w praktyce nic się nie zmieniło, ponieważ jest to zagadnienie strukturalnie trudne, a w tym roku z pewnością przybierze na sile. 

Stanie się tak, ponieważ czteropunktowy wzrost nieobsadzonych wakatów w Europie (do 11%) będzie napędzany przez rosnące PKB. Lepsze warunki gospodarcze napędzą popyt na usługi transportowe i sprawa kierowców ponownie ujrzy światło dzienne. Dowodem na to jest choćby prognozowany przez Transport Intelligence wzrost pracy przewozowej wykonanej w towarowym transporcie drogowym w Europie, który ma się zwiększyć z 1,92 mln tkm w 2023 r. do 1,94 mln tkm w 2024 r.

Nic nowego - kierowców zabraknie także w Polsce

Według szacunków IRU w zeszłym roku w Polsce brakowało ok. 29 tys. kierowców, co oznaczało 7% pustych wakatów. Równie wysokie braki deklarowano w Niemczech (7% | 31 tys.) i w Hiszpanii (7% | 30 tys.) Jeśli natomiast chodzi o procentowy udział nieobsadzonych stanowisk, to większy problem niż Polska mają m.in. Estończycy (19%), Słowacy (14%) i Rumuni (10%). 

Wzrost zapotrzebowania na kierowców w naszym kraju jest pewny, ponieważ z każdej strony napływają prognozy o przyspieszającej gospodarce. Bank Światowy wróży Polsce wzrost o 2,6%, NBP o ok. 3%. Z kolei według PIE polskie PKB urośnie w 2024 r. o 2,3%, a głównym motorem wzrostu będzie konsumpcja gospodarstw domowych, co jest doskonałą wiadomością sektora magazynowego. 

Kierowców jednak nie przybędzie, także za sprawą ich wieku. Już 33% kierowców w Europie ma ponad 55 lat i przejdzie na emeryturę za 5-10 lat. Jednocześnie grupa adeptów w wieku poniżej 25 lat to zaledwie 5% udziału w rynku. Tylko z tego powodu, czyli przechodzenia na emeryturę, szacuje się, że w okresie do 10 lat w Europie może brakować nawet 1,2 mln kierowców. Wyjątkowo pesymistycznie wygląda w tym kontekście relatywnie bliska prognoza na 2028 r., która zakłada poziom nieobsadzonych stanowisk rzędu 17%, czyli 745 tys. wolnych wakatów w Europie. Za 4 lata do obsłużenia europejskiej gospodarki będzie potrzeba nawet 3,9 mln kierowców, ale według IRU aktywnych zawodowo będzie zaledwie ok. 3,2 mln. 

Polska tym kontekście ma jeszcze jeden problem, mianowicie nie tylko emerytury, ale także rezygnacje z zawodu. Z badania Inelo przeprowadzanego w 2023 r. na prawie 2 tys. kierowców wynikało, że aż 76% myślało o zmianie pracy ciągu ostatnich 6 miesięcy.

Konsekwencje dla Polski będą te same co dla innych gospodarek z niedoborami. IRU wskazuje m.in. wzrost stawek przewozowych i inflacji, spowolnianie wzrostu PKB, a nawet potencjalny wzrost emisji CO2. W dłuższej perspektywie także przyspieszenie w zakresie autonomicznych pojazdów. 

Problem w tej ostatniej kwestii jest jednak taki, że wielkoskalowa i wysoce kapitałochłonna autonomizacja nie wszędzie będzie możliwa, zarówno ze względów technicznych, infrastrukturalnych czy nawet prawych. Samojezdne pojazdy ciężarowe są dopiero na wczesnym etapie rozwoju, brakuje nie tylko rozwiązań projektowych gotowych do masowej i opłacalnej produkcji oraz użytkowania, ale także regulacji prawnych, a nawet infrastruktury drogowej, ponieważ najpewniej będą to jednostki napędzane paliwami alternatywnymi.

Za kilka lat pracownik TSL będzie na wagę złota

- Operatorzy, przewoźnicy i inne podmioty działające na rynku TSL, którzy nie będą potrafili wdrożyć właściwych strategii pozyskania i utrzymania talentów ograniczą nie tylko swoje szanse na rozwój, ale również na utrzymanie konkurencyjności. Wyzwania będą dotyczyły nie tylko transportu drogowego, ale także całego ekosystemu logistycznego. Dla przykładu, o ile w e-commerce da się prawie w pełni zautomatyzować proces pakowania i wysyłki, to znacznie trudniej zorganizować w taki sposób obsługę zwrotów, zwłaszcza ich weryfikację i naprawy. Jest to tym bardziej istotne, że żyjemy już w erze zrównoważonych działań biznesowych i odpowiedzianego zarządzania cyklami logistycznymi, na które wyczuleni są kontrahenci sektora. Niewiele wskazuje więc na to, aby kapitał ludzki przestał stanowić strategiczny zasób firm TSL, wręcz przeciwnie, w przyszłości będzie odgrywał jeszcze większą rolę.  Widać to w globalnych badaniach niedoborów talentów, które raportuje 75% przedsiębiorstw na świecie. Kompetencje związane z operacjami logistycznymi znajdują się obecnie na czwartym miejscu listy najtrudniejszych do znalezienia umiejętności wśród kandydatów – mówi Małgorzata Hornig, Dyrektor HR w spółce ID Logistics Polska, świadczącej kompleksowe rozwiązania logistyczne i transportowe, obsługę e‑commerce oraz zarządzanie łańcuchem dostaw w 18 krajach.

Na strategiczne znaczenie zasobów ludzkich uwagę zwraca również platforma Transporeon. W badaniu z kwietnia 2023 r. zapytała ona dyrektorów ds. logistyki i łańcuchów dostaw o trendy i czynniki, które do 2028 r. odegrają znacznie ważniejszą rolę w zarządzaniu dostawami niż obecnie. Bez zaskoczenia, na pierwszym miejscu znalazła się sztuczna inteligencja i uczenie maszynowe (60% wskazań). Jednak obok zrównoważonych inicjatyw i regulacji (59%) na szczycie listy znalazły się także ograniczone zasoby na rynku pracy (50%), jako jeden z trzech kluczowych czynników dla logistyki u schyłku dekady. Na podium zabrakło za to autonomicznych ciężarówek i dostaw na ostatniej mili (po 21%), nearshoringu (38%), cyberbezpieczeństwa (40%) oraz robotów w magazynach (41%). 

Krzysztof Oflakowski

 

Zapisz się na newsletter
Chcesz uniknąć błędów? Być na czasie z najnowszymi zmianami w podatkach? Zapisz się na nasz newsletter i otrzymuj rzetelne informacje prosto na swoją skrzynkę.
Zaznacz wymagane zgody
loading
Zapisując się na newsletter wyrażasz zgodę na otrzymywanie treści reklam również podmiotów trzecich
Administratorem danych osobowych jest INFOR PL S.A. Dane są przetwarzane w celu wysyłki newslettera. Po więcej informacji kliknij tutaj.
success

Potwierdź zapis

Sprawdź maila, żeby potwierdzić swój zapis na newsletter. Jeśli nie widzisz wiadomości, sprawdź folder SPAM w swojej skrzynce.

failure

Coś poszło nie tak

Źródło: Źródło zewnętrzne

Oceń jakość naszego artykułu

Dziękujemy za Twoją ocenę!

Twoja opinia jest dla nas bardzo ważna

Powiedz nam, jak możemy poprawić artykuł.
Zaznacz określenie, które dotyczy przeczytanej treści:
Autopromocja

REKLAMA

QR Code

REKLAMA

Księgowość
Zapisz się na newsletter
Zobacz przykładowy newsletter
Zapisz się
Wpisz poprawny e-mail
Obowiązkowy KSeF 2026: Prof. W. Modzelewski: Dlaczego trzeba wywrócić do góry nogami obecny system fakturowania? Sprzeczności w kolejnej wersji nowelizacji ustawy o VAT

Obecny system fakturowania w bólach rodził się przed trzydziestu laty – dlaczego teraz trzeba go wywrócić do góry nogami, wprowadzając obowiązkowy model KSeF? Pyta prof. dr hab. Witold Modzelewski. I jednocześnie zauważa, że po uważnej lekturze kolejnej wersji przepisów dot. obowiązkowego KSeF, można dojść do wniosku, że oczywiste sprzeczności w nich zawarte uniemożliwiają ich legalne zastosowanie.

Obowiązki podatkowe pracowników transgranicznych - zasady, terminy, reguła 183 dni, rezydencja podatkowa

W dobie rosnącej mobilności zawodowej coraz więcej osób podejmuje zatrudnienie poza granicami swojego kraju. W niniejszym artykule omawiamy kluczowe zagadnienia dotyczące obowiązków podatkowych pracowników transgranicznych, którzy zdecydowali się podjąć zatrudnienie w Polsce.

Jaka inflacja w Polsce w 2025, 2026 i 2027 roku - prognozy NBP

Inflacja CPI w Polsce z 50-proc. prawdopodobieństwem ukształtuje się w 2025 r. w przedziale 3,5-4,4 proc., w 2026 r. w przedziale 1,7-4,5 proc., a w 2027 r. w przedziale 0,9-3,8 proc. - tak wynika z najnowszej projekcji Departamentu Analiz Ekonomicznych NBP z lipca 2025 r. Projekcja ta uwzględnia dane dostępne do 9 czerwca br.

Podatek od prezentu ślubnego - kiedy trzeba zapłacić. Prawo rozróżnia 3 kategorie darczyńców i 3 limity wartości darowizn

Dla nowożeńców – prezent, dla Urzędu Skarbowego – podstawa opodatkowania. Fiskus przewidział dla darowizn konkretne przepisy prawa podatkowego i lepiej je znać, zanim wpędzimy się w kłopoty, zostawiając grube rysy na pięknych ślubnych wspomnieniach. Szczególnie kłopotliwa może być gotówka. Monika Piątkowska, doradca podatkowy w e-pity.pl i fillup.pl tłumaczy, co zrobić z weselnymi kopertami i kosztownymi podarunkami.

REKLAMA

Stopy procentowe NBP 2025: w lipcu obniżka o 0,25 pkt proc.

Rada Polityki Pieniężnej na posiedzeniu w dniach 1-2 lipca 2025 r. postanowiła obniżyć wszystkie stopy procentowe NBP o 0,25 punktu procentowego. Stopa referencyjna wynosić będzie od 3 lipca 2025 r. 5,00 proc. - poinformował w komunikacie Narodowy Bank Polski. Decyzja RPP była zaskoczeniem dla większości analityków finansowych i ekonomistów, którzy oczekiwali braku zmian w lipcu.

Jak legalnie wypłacić pieniądze ze spółki z o.o. Zasady i skutki podatkowe. Adwokat wyjaśnia wszystkie najważniejsze sposoby

Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością to popularna forma prowadzenia biznesu w Polsce, ceniona za ograniczenie ryzyka osobistego wspólników. Niesie ona jednak ze sobą szczególną cechę – tzw. podwójne opodatkowanie zysków. Oznacza to, że najpierw sama spółka płaci podatek CIT od swojego dochodu (9% lub 19%), a następnie, gdy zysk jest wypłacany wspólnikom, wspólnik musi zapłacić podatek dochodowy PIT od otrzymanych środków. Dla wielu początkujących przedsiębiorców jest to duże zaskoczenie, ponieważ w jednoosobowej działalności gospodarczej można swobodnie dysponować zyskiem i płaci się podatek tylko raz. W spółce z o.o. majątek spółki jest odrębny od majątku prywatnego właścicieli, więc każda wypłata pieniędzy ze spółki na rzecz wspólnika lub członka zarządu musi mieć podstawę prawną. Poniżej przedstawiamy wszystkie legalne metody „wyjęcia” środków ze spółki z o.o., wraz z krótkim omówieniem zasad ich stosowania oraz konsekwencji podatkowych i ewentualnych ryzyk.

Odpowiedzialność członków zarządu za długi i niezapłacone podatki spółki z o.o. Kiedy powstaje i jakie są sankcje? Jak ograniczyć ryzyko?

W świadomości wielu przedsiębiorców panuje przekonanie, że założenie spółki z o.o. jest swoistym „bezpiecznikiem” – że prowadząc działalność w tej formie, nie odpowiadają oni osobiście za zobowiązania. I rzeczywiście – to spółka, jako osoba prawna, ponosi odpowiedzialność za swoje długi. Jednak ta zasada ma wyjątki. Najważniejszym z nich jest art. 299 Kodeksu spółek handlowych (k.s.h.), który otwiera drogę do pociągnięcia członków zarządu do odpowiedzialności osobistej za zobowiązania spółki.

Zakładanie spółki z o.o. w 2025 roku. Adwokat radzi jak to zrobić krok po kroku i bez błędów

Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością pozostaje jednym z najczęściej wybieranych modeli prowadzenia działalności gospodarczej w Polsce. W 2025 roku proces rejestracji jest w pełni cyfrowy, a pozorne uproszczenie procedury sprawia, że wielu przedsiębiorców zakłada spółki „od ręki”, nie przewidując potencjalnych konsekwencji. Niestety, błędy popełnione na starcie mogą skutkować realnymi problemami organizacyjnymi, podatkowymi i prawnymi, które ujawniają się dopiero po miesiącach – lub latach.

REKLAMA

Faktury ustrukturyzowanej nie da się obiektywnie (w sensie prawnym) użyć ani udostępnić poza KSeF. Co zatem będzie przedmiotem opisu i dekretacji jako dowód księgowy?

Nie da się w sensie prawnym „użyć faktury ustrukturyzowanej poza KSeF” oraz jej „udostępnić” w innej formie niż poprzez bezpośredni dostęp do KSeF – pisze prof. dr hab. Witold Modzelewski.

Obowiązkowy KSeF 2026: Ministerstwo Finansów publikuje harmonogram, dokumentację API KSeF 2.0 oraz strukturę logiczną FA(3)

W dniu 30 czerwca 2025 r. Ministerstwo Finansów opublikowało szczegółową dokumentację techniczną w zakresie implementacji Krajowego Systemu e-Faktur z narzędziami wspierającymi integrację. Od dziś firmy oraz dostawcy oprogramowania do wystawiania faktur mogą rozpocząć przygotowania do wdrożenia systemu w środowisku testowym. Materiały są dostępne pod adresem: ksef.podatki.gov.pl/ksef-na-okres-obligatoryjny/wsparcie-dla-integratorow. W przypadku pytań w zakresie udostępnionej dokumentacji API KSeF 2.0 Ministerstwo Finansów prosi o kontakt za pośrednictwem formularza zgłoszeniowego: ksef.podatki.gov.pl/formularz.

REKLAMA