Cło

W wielu dużych organizacjach wciąż pokutuje przekonanie, że ryzyko celne dotyczy wyłącznie importera, agencji celnej albo podmiotu, który bezpośrednio dokonał zgłoszenia. To założenie bywa jednak niebezpiecznie uproszczone. W praktyce coraz częściej przedmiotem zainteresowania urzędów celno-skarbowych (UCS) stają się także firmy, które pojawiają się na dalszych etapach łańcucha dostaw, tj. przewoźnicy, operatorzy logistyczni, magazynujący, dystrybutorzy czy przedsiębiorcy obsługujący obrót towarowy już po przekroczeniu granicy Unii. Najbardziej problematyczne są sytuacje, w których nieprawidłowość powstała wcześniej – nierzadko za granicą, na etapie importu, tranzytu albo zgłoszenia dokonanego przez inny podmiot – a po latach konsekwencje finansowe i prawne próbują zostać przerzucone na polską firmę, która nie była inicjatorem naruszenia i nie miała świadomości jego wystąpienia. Właśnie tu zaczyna się spór o dług celny i o to, czy w ogóle istniały podstawy, by przypisać przedsiębiorcy wiedzę o cudzych nieprawidłowościach albo brak wymaganej staranności.

Departament Ceł Ministerstwa Finansów poinformował w komunikacie, że w Dzienniku Ustaw poz. 837 zostało opublikowane rozporządzenie Ministra Finansów i Gospodarki z 22 czerwca 2026 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie zgłoszeń celnych.

Błędna klasyfikacja taryfowa w imporcie to jeden z najczęstszych i jednocześnie najdroższych błędów w handlu międzynarodowym. Pozornie „techniczny” numer CN/HS w rzeczywistości decyduje o podstawowej stawce cła oraz dodatkowych stawkach celnych, możliwości zastosowania środków ochrony handlu, obowiązkach regulacyjnych, a często także o tym, czy towar zostanie sprawnie dopuszczony do obrotu, czy stanie się przedmiotem kontroli. Dobra wiadomość jest taka, że ryzyko taryfikacyjne można skutecznie ograniczyć – pod warunkiem odejścia od intuicyjnego podejścia i wdrożenia uporządkowanego, opartego na danych procesu klasyfikacji.

W imporcie liczy się nie tylko to, co sprowadzasz, ale również skąd to pochodzi w sensie prawnym. Pochodzenie towaru nie jest „krajem dostawcy” ani „miejscem magazynu”, lecz formalny status wynikający z reguł unijnych i międzynarodowych przypisanych do danego towaru. Co istotne – dopiero po ustaleniu pochodzenia można w ogóle rozważać preferencje taryfowe, czyli obniżone lub zerowe cło. Błąd w tym obszarze potrafi kosztować firmę znacznie więcej niż różnica w stawce celnej: może uruchomić korekty, dopłaty, odsetki, a nawet odpowiedzialność w obszarze compliance.

Od listopada 2025 r. polskie organy celne zaostrzają podejście do wystawiania świadectw pochodzenia EUR.1 dla używanych samochodów osobowych i ciężarowych. Zgodnie z komunikatem Departamentu Ceł, przeprowadzony monitoring ujawnił liczne nieprawidłowości w dokumentowaniu unijnego pochodzenia takich pojazdów, a w szczególności – brak wiarygodnych dowodów na spełnienie reguł pochodzenia. W konsekwencji resort rekomenduje rygorystyczne podejście do wniosków o wystawienie świadectw przewozowych EUR.1.